Доки и причалы

Поскольку основной операцией, которой посвящены портовые работы, является перемещение грузов с одного вида транспорта на другой (например, с судов на грузовые автомобили), из этого следует, что доки, и причалы являются наиболее важными активами порта.

Суда должны находиться на плаву в полном укрытии в пределах досягаемости механических устройств для разгрузки их грузов. Хотя в чрезвычайных ситуациях суда помещаются на берег для разгрузки, современные суда, особенно более крупные, редко могут позволить себе соприкоснуться с морским дном, не подвергаясь серьезной структурной деформации. Последствия обработки грузов, в том что касается гражданского строительства речь идет о работах, которые не сильно отличаются от погрузочно-разгрузочных работ, выполняемых береговыми кранами или собственным оборудованием судна. В любом случае, требуются большие площади твердой, сухой земли непосредственно рядом с судном; инженер должен найти способ поддерживать эту землю, а также любую наложенную нагрузку, которую она может потребоваться нести, непосредственно рядом с водой, достаточно глубокой, чтобы мог подплыть самый большой корабль.
Капитальные затраты на такие работы, вероятно, увеличиваются примерно пропорционально кубу самой глубокой осадки судна, способного быть размещенным; таким образом, экономическая проблема, связанная с увеличением размеров современных судов, является значительной. Появление контейнеризации- упаковка небольших единиц груза в одну большую—принципиально не изменила эту проблему, разве что, возможно, уменьшила количество отдельных отдельных причалов, необходимых и значительно увеличила площадь земли, связанную с каждым причалом. Цифра в 20 акров (8 гектаров) на один причал свободно упоминается в качестве разумного требования. Проблема наземного обеспечения на ватерлинии остается прежней.

Гравитационные стены

Решение, которое первоначально было предпочтительным и фактически преобладающим в течение многих лет, состояло в простой гравитационной подпорной стенке, способной удерживать землю и воду раздельно, так сказать, за счет сочетания ее собственной массы с пассивным сопротивлением грунта, образующего морское дно непосредственно перед ней. Для обеспечения адекватной поддержки без нанесения ущерба стены, обеспечения ее поперечной устойчивости и предотвращения проблем размыва необходимо снести фундаменты стены ниже уровня морского дна—в некоторых случаях на значительное расстояние ниже. В более ранних конструкциях единственным руководством к этой глубине на стадии планирования были  знания о грунте и проницательность инженера в распознавании характеристик грунта при его видении. Многие проекты были осуществлены на открытых раскопках, используя временные коффердамы для защиты от моря. В особо неблагоприятных или неустойчивых грунтах аварии, вызванные обрушением земляных работ.

В современной практике ни один такой проект не инициируется без исчерпывающего исследования почвенных условий посредством бурения скважин и лабораторных испытаний образцов. Непрерывный мониторинг состояния грунта во время строительства также считается необходимым. Тем не менее, несчастные случаи, вызванные нестабильностью почвы, все еще иногда происходят.

Материал составления стены сегодня почти всегда универсальный бетон, обычный или усиленный, согласно требованиям конструкции. Этот материал полностью вытеснил тяжелую каменную кладку из ясеня (натурального камня), когда-то использовавшуюся для такого строительства, когда технологии крупносерийного производства бетона еще не были так хорошо развиты, как сегодня.

В некоторых случаях, особенно в тех, где вода достаточно прозрачна или конструкция и грунтовые условия не требуют очень глубоких раскопок на морском дне, строительство стенок причала принимается с помощью больших блоков, иногда из камня, но обычно из бетона, помещенных под воду водолазами. На экономику этого способа строительства оказывают влияние высокая стоимость квалифицированных дайверов и громоздкий характер водолазного снаряжения. Разработка легкого, автономного оборудования, которое делает дайвера значительно более мобильным, может облегчить эту проблему.

Бетонные монолиты

Риски и трудности, связанные со строительством гравитационных стен, были устранены в соответствующих условиях за счет использования бетонных монолитов, погруженных на требуемую глубину фундамента, либо с существующей поверхности грунта, либо там, где естественная поверхность откосов, от заполнения добавленной и выемки из передней части причальной стенки по завершении строительства. Этот метод сводится к строительству над землей довольно больших участков предполагаемой стены, обычно около 50 квадратных футов в плане, которые затем вызваны к погружению удалением, через вертикальные шахты, основного грунта. Затем над просевшей секцией строится еще один подъем стены, удаляется еще больше грунта, и процесс повторяется до тех пор, пока дно не достигнет уровня фундамента, соответствующего требуемой устойчивости. Значительное мастерство иногда необходимо в процессе погружения, чтобы предотвратить опрокидывание монолитов (обычно снабженных конической стальной режущей кромкой до самого низкого подъема), что может произойти, если какая-либо часть периферии сталкивается с материалом, который особенно трудно проникнуть. Дифференциальная нагрузка высокой стороны и особенные меры подрезать материал составляя затруднение могут быть необходимы.

Шахты, через которые извлекается выкапываемый материал, как правило, затопляются на протяжении всей операции просто от проникновения грунтовых вод; при необходимости эта вода может быть удалена с помощью сжатого воздуха. Раскопки сложного материала в деталях и в сухом состоянии могут быть затем предприняты. Это операция некоторой деликатности, поскольку флотационный эффект сжатого воздуха добавляет монолиту дополнительный элемент неустойчивости, а удар (внезапная утечка воздуха) под режущей кромкой может привести к затоплению рабочей камеры. Когда нижняя кромка монолита достигает расчетного уровня, земляные валы герметизируются бетонными заглушками. Сами шахты затем могут быть заполнены бетоном или сухим заполнением, чтобы придать окончательной стенке необходимую массу для устойчивости.

Бетонные кессонные стены

В ситуациях, когда глубина от уровня грунта до конечного дноуглубительного дна не является чрезмерной и материал, доступный для удержания, поскольку рекультивация имеет хорошие самонесущие качества, причальные стенки могут быть построены из сборного железобетона кессоны всплыли на место и опустились на приготовленную постель точно так же, как это было описано для волнореза. Тщательно продумывается конструкция кессонов, способных выдерживать напор удерживаемого материала, который тщательно подбирается для участков непосредственно за причальной стенкой. Условия, подходящие для этой формы строительства, как правило, типичны для Средиземноморья, где незначительность приливных колебаний сводит требуемую глубину к минимуму.

Во всех случаях возведения стенок доков бетонным монолитом или кессоном, это основная конструкция стены, которая обеспечивается этими средствами; конечная надстройка, выше самого высокого уровня прилива, будет зависеть для своей детализации от требований к доковым услугам, подкрановым путям и другим элементам.

Свайная пристань

Высокая стоимость, трудности и возможные опасности, связанные с предоставлением доков и причальных стенок только что описанного типа, всегда стимулировали поиск альтернативных решений, которые исключали бы необходимость проведения операций на морском дне или под ним. Из них наиболее ранней и очевидной является свайная пристань—ее сваи может приводиться в движение от плавающего судна и палуба и надстройка добавлены к нему, работая полностью над водой. В регионах с большим приливным диапазоном иногда может быть как выгодно, так и необходимо воспользоваться возможностью, обеспечиваемой чрезвычайно низкими приливами, чтобы сделать крепления к сваям для целей крепления и укрепления. При разумном программировании работ эту операцию обычно можно выполнить без особых трудностей, предполагая, что морское дно имеет состав, разумно поддающийся обработке для проникновения свай на достаточную глубину необходимо обеспечить боковую устойчивость конструкции. Твердая порода не подходит, хотя некоторые из более рыхлых пород могут быть пробиты стальными сваями.

Сваи могут быть из бруса, железобетона или стали. Древесина является популярным выбором, если есть большой естественный запас. Боковая Жесткость и стабильность могут быть достигнуты за счет использования достаточно близкого расстояния между сваями в обоих направлениях и адекватного жесткого крепления между вершинами, древесина является материалом, легко поддающийся материал. Его главным недостатком является отсутствие прочности, особенно в области между ветром и водой, хотя и деревянный причал с разумным обслуживанием часто имеют хорошую сопротивляемость нормальном рабочем уходе. Есть примеры строительства, в котором сваи соединяются между собой путем заливки железобетонной плиты вокруг головок, ее откоса (нижней стороны) чуть ниже самого низкого уровня воды. Таким образом, древесина постоянно удерживается под водой, что является условием, при котором ее прочность увеличивается. С другой стороны, в тропических или субтропических водах или водах, сохраняющих тепло за счет промышленных стоков, использование древесины может быть затруднено по наличию морских буровиков. Деревянные причалы имеют значительное преимущество в сравнительной легкости, с которой может быть произведен ремонт до аварийного повреждения или ухудшения состояния.

Железобетонные свайные пирсы и молы, добротно построенные, обладают большой прочностью. Однако прикрепление к сваям для аналогичных целей имеет тенденцию быть более сложным, чем в случае с древесиной. Это недостаток, который относится также к последующему техническому обслуживанию и ремонту.

Шпунтовая набережная
Дизайн

Расширение концепции свайной пристани представляет собой конструкцию причала, основанную на стальном листовом покрытии, дизайн становится все более популярным с улучшением деталей и изготовления материала. Стальное листовое покрытие состоит в сущности из ряда катаных желобчатых секций с блокирующими пазами или направляющими, известными как муфты, вдоль каждого края секции. Каждая куча включена, муфта к муфте, с кучей ранее управляемой и после этого как можно ближе к такой же глубине. Таким образом, непрерывный, непроницаемый мембрана вставляется в грунт. В большинстве конструкций выпуклость секций желоба расположена так, что она обращена попеременно в одну сторону и в другую от линии, по которой проходит мембрана, так что создается структура значительной боковой жесткости. В то же время, мера гибкости в муфтах позволяет некоторое угловое отклонение так, что мембрана изогнутая в общем плане достижима, особенность значительного удобства в начинать план ряда верфей или причалов.

Развитие листовой обработки стали на протяжении многих лет в значительной степени характеризовалось увеличением массы и жесткости профилей, доступных на прокатных станах. В одной конструкции муфта представляет собой отдельный блок от основного конструктивного элемента, как правило, широкофланцевого или универсального балочного сечения. В этом случае узел сцепления выступает в виде профиля из двух пазов, или каналов, спина к спине, каждый из которых способен охватывать фланцы соседних балок, которые таким образом запираются вместе в непрерывный лист, или мембрану, значительной прочности. Каждая универсальная секция вводится при питчинге для вождения в муфту на ранее управляемой секции и обычно несет с собой муфту для следующей секции. В другой конструкции, ставшей экономически возможной благодаря достижениям в технике автоматической непрерывной сварки, рулонные универсальные балочные профили свариваются одним фланцем в желоба, или поддоны, из обычных шпунтовых свай, причем композитная конструкция производит единицу уникальной прочности и жесткости.

Развитие стального sheetpiling держало впереди развития молотков способный вести его, вероятно, потому, что чем жестче секция, тем больше длина сваи, которая может быть включена в конструкцию. Сочетание более тяжелого сечения и большей длины требует большей доли энергии, подаваемой молотком, которая непродуктивно поглощается во временном упругом сжатии сваи, оставляя меньше энергии для дальнейшего погружения сваи в землю. Простое увеличение количества поставляемой энергии, используя более тяжелый молоток или более высокое падение, не обязательно обеспечивает решение; это может привести только к повреждению головки сваи без достижения большего проникновения. Эта трудность была частично преодолена за счет использования высокопрочных стальных свай. Тем не менее, не исключено, что свая, по-видимому, идет вниз с небольшим или без какого-либо повреждения головы, когда она на самом деле выдерживает обширный ущерб ниже уровня морского дна, что серьезно подрывает ее эффективность в качестве подпорной причальной стенки. Такая ситуация, как правило, разрушение сваи, может иметь место, в частности, там, где материал морского дна содержит валуны или аналогичные препятствия для проникновения.

Эта проблема имеет очевидные серьезные последствия для строительства стен набережной и вызвала много споров среди инженеров. Мастерство проектировщика причала и рекомендации специалиста по механике грунта способствуют удовлетворительному примирению различных конфликтующих факторов, изложенных для достижения наиболее эффективного и экономичного решения.

В обычной конструкции шпунтовой набережной или причальной стенки сама шпунтовая облицовка образует причальную поверхность, хотя обычно считается целесообразным защитить сваи от воздействия судов, причаливающих с помощью деревянных крыльев. Обычно используются вертикальные балки через определенные промежутки времени. Горизонтальные опоры (деревянные гребни) между этими бревнами также могут быть использованы, но они имеют недостаток, особенно на небольших причалах и с судами, имеющими свои собственные защитные пояса: во время прилива пояса запутываются с опорами, вызывая повреждение или даже незначительное бедствие.

Верхняя часть листового покрытия, будучи боково не поддерживаемой со стороны моря, обычно закрепляется назад, чтобы противостоять толчку удерживаемого грунта. Это сопротивление обычно достигается с помощью стяжных тяг, закрепленных на якорях, погруженных в сам удерживаемый грунт на глубину, которая по причинам общей стабильности выходит за пределы естественной линии склона почвы. Как правило, эти якоря сами состоят из отрезков листового покрытия, перемещаемого, если это возможно, ниже удерживаемого грунта в нижележащие слои. Мягкие или легированные стальные стяжные стержни, покрытые и обернутые против коррозии, могут быть перенесены через открытую обшивку причальной стенки с большими удерживающими гайками снаружи или могут быть закреплены на сварных насадках сзади сваи. Последняя практика является более предпочтительным вариантом, главным образом из-за ее более законченного внешнего вида. Только что описанная шпунтовая набережная завершается отливкой железобетонного шпунтового бруса для покрытия, а также содержит открытые головки шпунта.

Преимуществом такого типа причальной стенки является то, что пространство за стеной не занято—как в случае подвесной свайно-поддерживаемой палубы—монолитным, полностью структурный элемент, расположение которого может быть нарушено для последующего изменения схемы услуг только при некоторой стоимости и, как правило, при потенциально сложной проектной операции. Как и в случае гравитационной стены, это пространство может быть заполнено подходящим материалом, который впоследствии может быть обработан, во всех смыслах и целях, в качестве естественного грунта, в котором при необходимости могут быть похоронены служебные каналы. Это расположение часто является преимуществом в случае пресноводных магистралей для пожаротушения или полива судов, поскольку они могут быть таким образом защищены от мороза. В качестве альтернативы, в этом материале можно разместить бетонированные сервисные и кабельные траншеи, иногда удобно с использованием сборных секций, поскольку нагрузка на грунт редко бывает достаточной, чтобы вызвать серьезные проблемы с расселением.

Армирование конструкций

Идентифицируемая структурная нагрузка-возникающая, например, из подкрановых путей—может поддерживаться на железобетонных балках на сваях, проходящих через заполнение до нижележащих слоев. Dockside железные дороги, снижение потребности из-за передачи много берег-корабль доставки на дороге транспортные средства, не обязательно должны иметь свайную опору, потому что нагрузка от них может быть распределена, чтобы оставаться в пределах несущей способности заполнения. Некоторые населенные пункты обязательно будут заселены, и необходимость компенсации за счет укладки и релевантности трассы имеет случайный недостаток разрушения покрытия причала, который почти всегда обеспечивается для облегчения доступа к причалу дорожными транспортными средствами.

Шпунтовые причальные стенки легко применимы к участкам, на которых требуется только относительно мелкая или средняя глубина воды рядом. По мере увеличения требуемой глубины шпунтовая секция, обладающая достаточной прочностью и жесткостью для удержания удерживаемого материала без дополнительной помощи, становится нецелесообразной с точки зрения обработки и движения. Все более предпочтительным решением является так называемая Голландская набережная. В этой конструкции, после того как линия sheetpiling была управлена используя один из более тяжелых и более жестких разделов, земля позади выкопана для расстояния определенного естественным наклоном материала, который нужно использовать как завалка и принять вниз насколько возможно к самому низкому уровню воды. На этом уровне железобетонная разгрузочная платформа строится против листового покрытия, но с независимой вертикальной опорой из несущих свай, проходящих через дно котлована на соответствующую глубину. Сваи для подкрановых путей приводятся в движение одновременно с этими-то есть до начала строительства разгрузочной платформы.

Наполнительный материал возвращается выше разгрузочной платформы, и, хотя последняя теперь предотвращает дальнейшее забивание сваи в этом районе, вероятность того, что это потребуется, является удаленной, в то время как удерживаемая нагрузка на листовой материал значительно уменьшается. Преимущества иметь заполненный материал за sheetpiling для устанавливая обслуживаний отстают. Кроме того, разгрузочная платформа оказывает листовой шпунт значительную помощь в сопротивлении горизонтальным ударам от удара причальных судов, и для увеличения этого сопротивления некоторые из свай, поддерживающих платформу, часто направляются к причальной поверхности. Дополнительным подспорьем могут стать железобетонные контрфорсы между платформой и обшивкой.

Долговечность

Вопрос, который висел над использованием стальной листовой стали в соленой воде в первые годы ее существования, касался ее долговечности в потенциально враждебных условиях. Скорость коррозии, особенно на ватерлинии или в пределах приливного диапазона, варьировалась от одного населенного пункта к другому в зависимости от состояния воды и воздействия таких факторов, как соленость и промышленные стоки. Предварительное покрытие ворса защитной пленкой, такой как деготь или битумная краска, имеет лишь переходное значение, требующее регулярного обновления, и эффективно только до самого низкого уровня воды.

Подтверждение электрохимической основы большей части коррозионного воздействия стального листового проката привело к развитию катодной защиты, процесса, который имеет широкое применение во многих других областях, особенно судостроении. Электролитическая установка коррозия возникает при прохождении через сваю электрических токов, в результате чего свая или ее часть становится анодом, или положительным полюсом, в каком составляет себя гальванический элемент, или аккумулятор. В такой ячейке металл обычно удаляется с анода и может вновь появиться на катоде или отрицательном полюсе, который остается неизменным. Эти токи в листовом покрытии могут возникать из-за случайных утечек из соседних электрических установок или генерироваться внутри самой сваи из-за различий в электролитических условиях на разных уровнях на свае.

Катодная защита — это средство, при котором катодная полярность накладывается на весь штабель, а его работа в качестве анода (с последующим ухудшением качества) предотвращается. Это может быть сделано либо путем подачи от подходящего источника-например, батареи-электрического тока это позволит преодолеть и обратить вспять направление естественно генерируемого тока или путем подключения сваи через определенные промежутки времени к жертвенным анодам элемента-обычно алюминия или магния—атомное отношение которого к стали в свае таково, чтобы генерировать ток без внешней помощи. Эти аноды похоронены в окружающей земле, и внимательность необходимо позаботиться для того чтобы обеспечить полную электролитическую непрерывность между ними и сваей нужно завершить контур. Иногда необходимо, чтобы обеспечить электрическую неразрывность между анодными соединениями в самой свае, сварить соседние сваи вместе после забивки.

Какими бы средствами ни применялась катодная защита, возникает небольшая ответственность за эксплуатационное обслуживание, либо за непрерывную подачу наложенного тока, либо за периодическое обновление жертвенных анодов. Значительно повышенная прочность конструкции обычно оправдывает это.

Закрытые доки

Когда это возможно, коммерческие причалы построены открытыми для диапазона приливов, чтобы обеспечить максимальную свободу для судоходства. Однако в некоторых частях мира диапазон между низкой и высокой водой настолько велик, что возникающие в результате этого колебания уровня палубы и люков корабля наносят неприемлемый ущерб обработке груза. В таких условиях причальные стенки могут приобрести такие размеры, которые будут неэкономичны. (Чистая чистая высота стенок причала, не принимая во внимание глубину фундамента, должна охватывать расстояние от самого низкого уровня морского дна, приемлемого для судоходства во время отлива, до достаточного надводного борта для преодоления стены причала выше уровня самого высокого прилива. Это условие в равной степени применимо в тех случаях, когда только сами причалы сделаны пригодными для использования независимо от стадии прилива.)

Эта проблема может быть решена путем строительства причалов в виде закрытых доков, в которых уровень воды поддерживается постоянным, а доступ к приливным зонам осуществляется с помощью шлюза или шлюзов. Очевидным условием успеха такой компоновки является то, что пласты пласта под закрытой доковой зоной должны быть достаточно непроницаемыми, чтобы исключить какую-либо значительную потерю воды через дно во время отлива. Таким образом, приливный диапазон, как ограничение на высоту стенок причала, может быть устранен.

Помимо того, что они имеют ворота на каждом конце, структура морских судоходных шлюзов и проблемы, связанные с их дизайном, очень похожи на проблемы сухих доков. Хотя при нормальном использовании замок никогда не бывает полностью сухим, важно, чтобы он был спроектирован таким образом, чтобы выдерживать нагрузки, вызванные этим условием, чтобы можно было полностью обезвоживать замок для осмотра и технического обслуживания.

Общепринятой практикой является проектирование закрытых доков таким образом, чтобы поддерживаемый нормальный уровень воды не был ниже самого высокого вероятного прилива, поскольку вторжение закрытого дока приливом значительно выше нормального уровня воды может быть катастрофическим.

Хотя закрытые доки часто имеют такую площадь, что они могут снабжать шлюзовую воду, потерянную при прохождении судна через шлюз без какого-либо падения уровня, которое не может быть компенсировано при следующем приливе, обычно обеспечивается мера конфискационной способности в виде насосов для подъема дополнительной воды снаружи в док. Такое положение имеет важное значение для ситуаций, в которых требуется поддерживать уровень воды в закрытом доке выше самого высокого уровня прилива.

Иногда удавалось разместить суда большей осадки, чем первоначально планировалось, в больших, но относительно старых закрытых доках. Это сделано путем устанавливать задерживая насосы для покрывать вверх по уровню воды для того чтобы дать увеличенную глубину.

Закрытые доки, как правило, страдают эксплуатационным недостатком ограниченного времени входа и выхода, поскольку они подвержены довольно жесткому приливному графику. Во-первых, чем ниже уровень прилива снаружи, тем большее количество воды теряется в процессе шлюзования; и, во-вторых, крайне редко экономически целесообразно поддерживать полную навигационную глубину в подходном канале ко входу шлюза на всех уровнях прилива. Эта ситуация особенно характерна для закрытых доков, расположенных рядом с приливным устьем реки и действующих из него .

Если это возможно, то замки доступа обычно дублируются, чтобы несчастный случай, связанный с воротами или структурой замка, не вывел из строя всю область дока. Расчеты устойчивости стенок причала в пределах закрытого дока имеют важное значение; в старых установках такие расчеты могут основываться на продолжающемся присутствии воды на расчетном нормальном уровне, и в случае серьезного отказа шлюза что приводит к значительному падению уровня воды—устойчивость стенок причала может оказаться под вопросом.

Средства свертывания

Огромный рост использования наматываемой, откатывающейся техники погрузки и разгрузки произошел в конце 1960-х гг. принцип посадки целых транспортных средств на собственные силы не был новым. Сообщение о том, что Ганнибал перевозил своих слонов через Рону в III веке ДО Н. Э., можно рассматривать как самый ранний пример, от которого произошли обширные десантные операции вторжения в Нормандию в 1944 году. Однако с 1960-х годов резко возросло использование автомобильного транспорта для перевозки тяжелых грузов а увеличение транспортных сборов в портах за погрузку и выгрузку грузов обычными способами в совокупности дало толчок для быстрого коммерческого развития техники ролл-на, ролл-офф. Кроме того, тенденция к сборке машин по месту их производства во все более крупные агрегаты способствовала развитию специальных транспортных средств, и экономия на перемещении груза и транспортного средства вместе от места происхождения до места назначения может быть значительной.
Основная задача портового инженера заключается в обеспечении специального причала для паромных судов и средств доступа транспортных средств с берега на палубы судна. Многие приливные и отливные терминалы для дорожных служб находятся в приливной воде, и там, где диапазон приливов велик, часто требуются мосты доступа значительной длины, чтобы поддерживать изменение градиента между низким и высоким приливом в приемлемых пределах. Изменение дифферента судна между условиями легкой погрузки и полной погрузки создает еще одну проблему.

На первый взгляд может показаться, что решение состоит в том, чтобы поддерживать внешний конец пролета звена на поплавке или понтоне , чтобы он автоматически следовал за приливом и отливом. Однако возникает ряд недостатков конструктивных деталей, и система уязвима к повреждениям, вызванным перемещением понтона при неблагоприятных погодных условиях. По-прежнему требуются средства для регулировки высоты между пролетом и опорным понтоном с учетом изменений в обшивке судна; и поэтому общая экономия понтона меньше, чем можно было бы поначалу себе представить.

Таким образом, практически универсальной практикой является поддержка наружного конца пролета звена от подвесной конструкции, либо с помощью обычного тросового подъемного устройства, либо с помощью гидравлических Таранов. Таким образом, уровень конца пролета может постоянно регулироваться либо автоматически, либо с помощью ручного управления, чтобы соответствовать изменениям уровня палубы судна, вызванным ли приливом, обводом судна или различиями в уровнях палубы между одним судном и другим. Максимальная гибкость доступа становится все более важной с появлением, на некоторых сервисах, судов с двумя независимыми автомобильными палубами, обе из которых должны быть одинаково доступны для пролета связи. Эта ситуация иногда достигалась с помощью двухэтажных звеньевых пролетных строений, техника, которая имеет эффект сохранения длины и—если пролет не предназначен для одновременного переноса грузов на обе палубы—веса пролета до минимума.

Максимальное преимущество метода наматывания-отката достигается в относительно коротких морских переходах. На более длительных рейсах простаивающие дорожные транспортные средства делают экономику сомнительной. Эту проблему можно до некоторой степени решить, погрузив только полуприцепы и оставив тяговые единицы на берегу; практика не оказывает никакого влияния на терминальные детали.

Навальные терминалы

Колоссальное увеличение объема морских перевозок сыпучих материалов при ведущей роли нефти привело к созданию специальных терминалов для погрузки и выгрузки таких материалов. Главным фактором, влияющим на конструкцию этих установок, является все возрастающий размер судов . Достаточно привести один пример влияния этого изменения на проектные ограничения. Лайнеры «Queen», длинные самые большие в мире корабли, никогда не поднимались более чем на 42 фута воды. Супертанкеры, с другой стороны, когда вы полностью загружены, тяните до 72 футов. Если бы этим судам требовались причальные сооружения типа, предусмотренного для обычных грузовых и пассажирских лайнеров, и если бы применялась формула, связывающая капитальные затраты таких сооружений с наибольшей осадкой, то стоимость строительства соответствующего причала для такого танкера достигла бы показателя, более чем в шесть раз превышающего стоимость судна » Куин Мэри- это старая койка. К счастью, высокая мобильность груза делает такие радикальные и дорогостоящие меры излишними. Нет необходимости в крупнотоннажном доступе для отдельных береговых транспортных средств, перевозящих груз, равно как и в предоставлении услуг относительно небольшим экипажам, обслуживающим эти большие суда. Таким образом, позиции для швартовки могут быть расположены далеко от берега в глубокой воде, а сама конструкция может быть ограничена тем, что требуется для обеспечения небольшого острова причальными устройствами.

В случае нефтяных терминалов связующим звеном с берегом может быть относительно легкий пирс или причальное сооружение, несущее трубопроводы, по которым груз перекачивается на берег, с проезжей частью для доступа не более чем дорожных транспортных средств среднего размера, которые, вероятно, будут использоваться в небольших количествах или даже только по одному одновременно. Поскольку сам корабль несет насосное оборудование для доставки груза на берег, тяжелое механическое оборудование для обработки груза не требуется.

В случае сухогрузов, перевозящих твердые сырьевые товары, такие как железная руда- проблема гораздо сложнее. Подъемные захваты для подъема руды из трюмов необходимы, даже если транзит между судном и берегом все еще может осуществляться непрерывными конвейерами, соответствующими трубопроводам. Более тяжелые фундаментные работы, вероятно, необходимы в точке причала, чтобы нести эту технику, и по этой причине рудные терминалы не были построены так далеко в глубокой воде, как нефтяные терминалы. Представляется маловероятным, что размеры рудовозов достигнут чего-либо подобного размерам, уже достигнутым супертанкерами.

Применение свайных конструкций для удовлетворения этих требований является практически универсальным, и для обработки и погружения в морское дно длинных тяжелых свай, необходимых, были разработаны различные методы. В местах, которые могут быть выбраны, проникновение свай может быть нелегким, особенно в местах, где большинство разумно доступных глубоководных участков, как правило, расположены на более скалистых берегах.

Одна из проблем, которая возникает, — это укрытие в неблагоприятных погодных условиях. В то время как сами корабли достаточно надежны , относительно хрупкие причальные конструкции могут сломаться, что может привести к потере корабля, возможно, без непосредственной доступной энергии, угрожая катастрофой. Поскольку стоимость строительства волнорезов для защиты объектов на требуемой глубине воды, по всей видимости, будет непомерно высокой, были предприняты поиски естественного убежища. На Британских островах расположены защищенные ручьи западного побережья, такие как Милфорд Хейвен, Уэльс, стали ценными. С начала 19 века в Милфорд-Хейвене было мало судоходства, кроме рыболовных флотов, но с середины 20-го века он стал домом для нефтяных и газовых терминалов, некоторые из которых снабжают нефтеперерабатывающие заводы в этом районе.

Еще одним аспектом работы терминалов является необходимость защиты от воздействия неизбежных столкновительных воздействий. Незначительный удар от сосуда этих размеров, по причине большой кинетической энергии из-за такой массы могут возникнуть значительные повреждения легкой причальной конструкции. Много изобретательности и теоретического анализа было вложено в разработку защитных систем, которые будут поглощать эту энергию. Некоторые системы используют смещение против силы тяжести больших масс материала размещенных pendulumwise в причальной конструкции как вещество-поглотитель энергии; другие используют искажение сразу обжатием, ножницами, или кручением тяжелых резиновых форм или разделов; третьи полагаются на смещении поршней металла против гидравлического или пневматического давления. Общая особенность всех устройств заключается в том, что по крайней мере часть поглощенной энергии не рассеивается, а сразу же используется для возвращения судна в правильное положение у причала. Эта особенность не проявлялась в более старых формах крыльев, которые опирались на сжатие и, в крайнем случае, на окончательное разрушение свернутого каната или древесины для поглощения удара. Главный вопрос заключается в том, какая именно скорость должна быть разрешена для судна, определение которой является главным образом упражнением в вероятности, уравновешивающим экономику проектирования до определенной скорости с затратами на ремонт после ударов с большими скоростями. Ключевым фактором является частота таких воздействий, которая может быть определена только опытом.